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随着换电车型渗透率的提高，公司换链接盈利能力有望进一步提高。 参考我的回答，换电能不能继续下去取决于主流汽车公司的行动。CTB，CTC如果它已经上市，它注定不会再换电了。你认为一个成熟的平台可以改变它吗。蔚来推换电，第一个死，让我们看看。在手机电池集成之前，也有统一电池的想法，但华为苹果不会和你一起玩。为什么主机制造商要看电池供应商的脸？这是一场游戏 对于选择了BaaS对于服务用户，也可以选择充电、换电、一键加电等多种补能方式。

尤其是换链接，因为威来官员会维护、维护、升级换电站的电池，相当于随时换一个安全健康的电池。 根据最新数据，蔚来已建成997个换电站，每个换电站的电池仓最多可容纳13个电池组，每辆车换电时间为3分钟。 公平地说，确实存在换电站排队的情况，但对于不严格要求上班的媒体人士，他们通常不需要等待电池在非高峰期储存13个电池的第二代站充满电，只需要等待前面的车主完成电源。此外，大多数电站旁边都会有威来的超充桩。如果你不想排队或等待电池充满，你可以让现场的电更换专员将电源更换权转化为充电。 

以上描述了威来换电方案的现状，过度充电的安全问题将无限减少。但最大的问题是，电站不适用于所有车型，不同规格和品牌车辆的电池型号不同，换链接导致无法实现大规模的普及。例如，比亚迪的最新底盘CTC技术、车身与电池组一体，配备此技术的车型与换电无关。 汽油可以注入不同车辆的油箱，但电池不好。威来汽车总裁秦丽洪在2021年表示，电站对所有车辆开放，但并非所有车辆都可以在威来电站更换。秦丽洪指出，不能更换是车辆设计的问题。

 威来的换电模式也有非常明显的优势。第一，换电时间短，类似于传统燃油车加注汽油，换电只需3分钟即可完成；第二，威来换电站占地面积小，布局灵活，只有三个标准停车位，对一线城市特别有意义。第三电池可由专业人员充电维护，及时发现隐患。 三是运营成本。换电站的运行成本高于充电桩。但仔细拆卸可能会有不同的结果。从人工角度来看换链接，蔚来上线的2.0换电站可以实现全过程L4级自动换电，同时开始推广无人值守方案，因此从长远来看，人工成本将接近充电站。从设备的角度来看，超充电桩与换电站设备的成本差异并没有想象的那么大。从电池的关键点来看，换电可以用空间换时间，即通过与电网的互动和错峰充电，降低电费的成本空间远远高于电池租金。换电站的电池不仅消耗成本，而且创造价值。 

蔚来换电站的渗透率约为75%。根据6月份发布的数据，52%的电源来自换电，即蔚来换电比例相当高，但不是唯一的。 据了解，蔚来在京换电站约70座，记者先后到立水桥、大屯路、朝阳公园换电站了解情况。立水桥换电站工作人员告诉记者，目前蔚来换电站有新旧之分，旧换电站储存电池5块，新换电站储存电池13块，新换电站建设更加复杂。最忙的换电站每天可能换100到120个电池，而车辆较少的换电站每天可能换30到40个电池。” 与威来的第二代换电站相比，瑞兰的换电站更灵活。威来的一名内部员工石杰（笔名）告诉汽车之家，威来正式宣布的第二代换电站需要4个停车位，但实际操作还不够，需要6个停车位。因此，换链接一直很难在一个黄金和土地的城市中找到一个换电站。 

以上海市为例，蔚来将市区内有换电需求的用户以方格形式标注。其中换电站3公里范围内的用户所在区域为蓝色，没有被覆盖的用户为灰色。其中黄色的换电站图标，表示这座换电站正处于高峰忙碌状态。 产业链分工明确，市场快速增长。上游主要是设备制造商和动力电池供应商，主要代表山东威达、科技大学智能、汉川智能和博众精工。经过几次技术迭代，制造商可以提供完整的电站更换设备；中游主要是电力更换运营商和电池银行，电力交换运营商与主机厂、电池厂和设备制造商共同开发电力交换站和电力交换模型，开放产业链，为下游客户提供电力交换服务；换链接下游客户主要在私人消费领域，建立了900多个电力交换网络，规模较大。虽然B端主要是在线叫车、工程车和物流。虽然目前规模较小，但其商业化性质在换电初期容易形成规模。我们认为，短期内换电行业的增长点在商用B端。